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ＲＳ１３のチューニング
・理論編
・実践編(項目)
水温計の取り付け
まず、センサーをどこにつけるかですが、ラジエーターのアッパーホースが一番楽なのではないでしょうか。純正のセンサーのところでもよいのですが、純正のメーターも動かしたいなら、継ぎ手が必要ですね。
ここでは、機械式をアッパーにつける手順を説明します。
はじめに、アッパーホースをはずします。
ラジエーター側とエンジン側のホースバンドを外して、少し引っ張ればすぐにはずせるでしょう。クーラントがこぼれます（１リットル弱）ので、注意。
そして、はずしたホースの真ん中のあたりを切ります。ホースはゴムなので、鉄のこだとけっこう切りずらいです。
さらに、センサーを差し込む部分が上手く合うように、加工します。アダプターをつけても、ホースの長さが変わらないようにするのです。この時、センサーをつける向きに注意です。センサーは、取り回し的に可能なら上に向くようにしましょう。漏れがあったときなど確認しやすいからです。
加工が終わったら、ホースを元に戻します。
室内での作業ですが、メーターの取り付けと、イルミ電源の取り出しがあります。
どこにつけるかは、見やすさを考慮して好きなところにつければいいのですが、機械式のメーターの場合、センサーからのコードの長さが限られている（延長できない）ため、注意が必要です。つける場所を決める前にセンサーの取り付けをして、どこまで届くかを確認しましょう。電気式なら、延長できますけど。
イルミ電源をどこからとるかですが、キーシリンダー・オーディオ・ヒューズなどからすぐにとれます。すでに、何か電気関係をやっていれば、もう取り出してあるよね。
RS13の場合、オーディオ部分のパネルは、はまっているだけですぐに取れます。そのあと、４つのねじをはずせばオーディオが取れます。
また、メーターから出ているセンサーを、エンジンルームへ出さなければなりません。どこを通すかですが、私は、右フェンダー内からハーネスが通っているところにしました。タイヤを外して、インナーフェンダーをはずします。すると、ハーネスが通っていて、それが、室内（足元の右奥）に入る場所があるのです。その部分は、穴にシール剤が充たされているので、それを少しけずってそこにセンサーを通すのです。
引き込んだセンサーをアダプターに取り付けて、コードを固定します（コルゲートなどで保護するとなおよい）。あと、ホースをはずした時にこぼれたクーラントを補充し、エア抜きをします。アダプターの部分等から、クーラント漏れがないかチェックすれば、エンジンルーム内は完成。室内も、メーターを固定すれば、すべて完成です！
ラジエーターに入る前の水温ですから、それも考慮して、温度を読み取りましょう。
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軽量化
@シートはずし
シート（特にリア）は、何本かのボルトでついてるだけなので、すぐにはずせます。
リアシートはついていたほうが静かだし荷物も置けるし、はずしてると一応違反らしいしね・・・（車検証の定員が２名になってないと、はずしたらいけないらしい。まあ、見つかって何か言われたら、「汚れたんで洗うつもりではずした」とか言っとけば多分大丈夫）
気合入れて走るときに、はずせばいいんじゃないかな？
助手席もはずしたい人は、そうしてください。（笑）
Aアンダーコートはがし
そして、アンダーコートはがしです。
基本的にデートカーなので、アンダーコートはそれなりに付いています。
なので、はがしてしまいましょう。
やるなら、夏よりは冬のほうが楽でしょう。
リアシートの下と、ハッチ内はすぐにできるでしょう。
穴があいているところが出てくるので、テープなどで止めておきましょう。
あと、運転席・助手席の下ですが、もちろんやれば軽くなるのでしょうが、シートはずしてカーペットはがすのがめんどくさくて、まだやっていません。
B内装はがし
内装は、ぺらぺらのプラスチックだから、はずしてもそんなに軽くはなりません。
まあ、ハッチ周りとかはなくてもいいかな？
Cボンネット
軽量化といってもフロントが軽くならないと効果が小さいので、ボンネットを軽くする意味は大きいでしょう。
まず、裏に付いてる遮熱板は５００グラムぐらいです。
あまり意味はないですが、はずすと「気分的に」軽量化できます。
それと、はずすと、雨の日は湯気がもくもく出ます。
FRPボンネットにすれば、だいぶ軽くなります。それと、ボンピンがかっこいいし。どうせなら、ダクトとか付いてるとなおいいかも。
そこまでお金がなければ、「骨抜き」だね。
サンダーとかで、骨を切ってしまいましょう。でも、気をつけないと突き抜けます。「骨抜き」でもだいぶ軽くなるはずです。
ショップとかに頼んでも、１〜２万くらいでできるのでは。
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ロングハブボルトへの交換
@タイヤをはずす。
Aキャリパー・キャリパーブラケットをはずす。
Bローターをはずす。
Cハブボルトにいらないナットをつけ、そのナットをハンマーでたたいて、ハブボルトを抜く。直接ハブボルトをたたかないようにするためにナットをつける。
たたく力を調整して慎重に。また、ハブのきりかき（スプライン）を傷つけないように、できるだけまっすぐに抜く。
プーラーを使えば、なお良い。
Dロングハブボルトをハブの裏側から差し込み、ローターをつける。ナットの平らな部分がローターに接するように（例えば、ホイールナットを通常と反対に）締め込み、ロングソケットなどで締めこんでいき、ロングハブボルトをハブに差し込んでいく。
普通の向きにすると、食い込んでしまって失敗するようです。（体験者談・・・涙）
また、きりかきを合わせる必要があるが、ハブボルトを軽く引っ張れば、自然に合うはず。
このとき、ローターやワッシャーをつけてからナットを締める。ハブボルトの根元には山がないので、なにかないと、最後まで締めこめない。（こんなことに気付かないで、ハブボルト・ナットをだめにした人がいた・・・涙）
E付けて終わりにしないで、ローターをはずして、裏からロングハブボルトがきちんと根元まで差し込まれているかどうか確認。
以上！
私と同じ失敗をしないように！！
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リアアッパーアームの交換
@取り付けるアームが調整式なら、だいたい基準の長さ（１４は310ミリ）にしておく。
Aタイヤをはずす。
Bメンバー側・ナックル側の２つのナットを緩める。組みなおす時のために、メンバー側のボルトに合いマークをしておくと良いかも。
Cメンバー側のまわり止めのワッシャーをはずす。ボルトのきりかきと、ワッシャーの突起を合わせる。（これがけっこう苦労する）
Dアッパーアームを取り付け、調整式ならロックナットを締め付ける。
E元どおりにする。メンバー側の取付部のボルトはキャンバーが調整できるようになっているので、左右をそろえるなど、元どおりに。
１３の場合、ショックを外す必要があるのでめんどくさいですね〜。
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ブローオフ取付
デチューンにもなるブローオフですが、やっぱり音にはあこがれてしまいます（笑）
取付自体はいたって簡単。
RS13なら、タービンとインタークーラーの間の、エンジンの横の部分のパイプを、置き換えればよいのです。
そして、ブローオフ本体に、負圧の取れるホースを接続すれば、終了です。
キャニスターにいく６φのホースに三又を割り込ませてホースをつなげれば、ブローオフから近くていいのではないでしょうか？
各配管をしっかりと接続したか確認し、走ってみましょう。
アクセルOFFで、プシューといえば、O.K.です！
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ステアリング交換
エアバッグ・HICASのある場合は分かりませんが、それらのない車の場合は簡単です。
@ハンドルをまっすぐの状態でロックし、ホーンのヒューズを抜いておく。
Aステアリングの裏の穴（Ｔの縦の部分の裏）から、＋ドライバーを差し込み、ねじ（１本）をはずす。
Bノーマルのステアリングの真中の、ホーン部分をはがす。ツメに注意してひっぱればとれます。
Cホーンのコネクターをはずす。
Dステアリング／ボスをとめている真中のナットを緩める。
Eステアリングをはずす。けっこうかたいので注意。この時、ナットを残しておくと、ステアリングが手前に外れた瞬間に顔を打つことがない。
本当はプーラーではずす。
あまり強く引っ張ったりすると、良くないらしい。
E後付けステアリングをボスにつけ、まっすぐにあうように差し込む。
Fナットを締め付け、ホーンボタンをつけて終了。
S13の場合、ウィンカーを戻すためのピンを付けるのを忘れると、ウィンカーが戻らなくなるので注意。
ピンの位置は、S13の場合、ハンドルをまっすぐにした時に上下の位置です。
ピンがない場合、タッピングなどで代用すればよいでしょう。でも、長さや向きを調整しないと、うまくいきませんので慎重に。
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ブーストコントローラー取付
私が取り付けたのはソレノイド式のものです。
基本的に、アクチュエーターと、圧の取れるところの間にコントロール部を取り付ける。
そして、負圧・ブーストの取れるところに本体をつなぐ。
コントロール部への配管は、アクチュエーターにつながる方をできるだけ短く。圧の取れるところは、ブーストのふらつき等に応じて、場所を変える。ＳＲの場合は、インタークーラー後から取るようですね。
一般論はこんな感じ。
実際の取りつけは、手が入りにくいので、結構めんどくさい。
それと、走った直後は熱い！
また、ゴムホースが熱で硬くなり、しかも張り付いていて抜けにくい！アクチュの方は抜けたけど、タービンのニップルについている方がなかなか抜けないので、出ているホースにタケノコをかましてつないでしまいました。
ホントはシリコンホースにしたかったんだけど。
取付が終わったら、ブーストを調整。
上げ過ぎ注意！(笑)
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電気式水温計取付
基本的に機械式と同じなのですが、センサー自体をエンジンルームに通す必要が無くコネクターだけでいいので、ボンネットワイヤーの部分でも通すことができ、いくらか楽ですね。
配線はイルミ以外も必要になりますが。
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電気式油温・油圧計取付
センサーの取りつけ方法は、油温はオイルパンかブロック、油圧は純正センサー部かブロックですね。
オイルパンだと車高によっては下が気になりますが、大きな問題はないようです。
純正センサー部に付ける場合、継手を使えば、純正もいかせます。
ブロックの場合、サンドイッチプレートもありますが、ＳＲだとヤバイようです。
私は移動キットのフィルター部分につけました。
特に取付に難しいところは無いですね。
街中で油温は８０度前後でした。
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Ｒ３２用エアクリーナー流用
解体屋にたまたまあったＲ３２用のエアクリ（M'sのやつ）を流用しました。
エアクリがつながるエアフロ自体は、Ｒ３２は８０φ、Ｓ１３は６０φで異なるのですが、Ｓ１３もエアクリにつながる部分は８０φです。よって、エアクリのアダプターの径は問題ありませんでした。
しかし、エアフロをエアクリにとめるボルト穴はまったく違いますので、ここは新たに穴あけが必要です。
もとのＲ３２用の穴は、パテなどで埋めればいいでしょう。
ステーは現物あわせでいくしかないでしょう。
M'sのものに限らず、どこのものでも流用は可能でしょうが、手間・ステーのことを考えれば、自分の車用のがいいですね。
えっ？あたりまえ？
まぁ、趣味の世界ですから・・・(笑)
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[ピロテンション取り付け]
ピロテンションロッドを取り付けました。
リフトがあれば簡単なのに、ウマだけだとやっぱりきつい。
それに、ブッシュのところがすごくきつくしまってて、やめようかと思ったほど。
それでも、気合いでなんとかはずしました。まあ、プライベーターの基本ですね。
ただ、取り付けたのはいいんだけど、当然、アライメントはくるってるだろうし・・・それと、ターンバックルの部分を締め付けようとすると、どうしても、ピロボールの部分がまっすぐにならず、あまりきつく閉められなかったんだけど、大丈夫かな・・・（まあ、大丈夫でしょ・・・）
取り付け後ですが、走ってると、やはり細かい振動が伝わってくるようになりました。
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Ｒ３２デフ流用
たまたま解体屋にあったＲ３２ＮＡ(ＧＴＳのＲＢ２０ＤＥ車)に機械式ＬＳＤがついていたので、流用にチャレンジしました。
まず、ニスモの品番を調べてみると、両方とも６６０で同じです。これはボルトオン？と期待がふくらみます。(笑)
そして、自車のＲＳ１３もＲ３２も、ＡＢＳはないので、ここもＯ．Ｋ．
サイドフランジは、ＲＳ１３に機械式をつける場合、指定のものに交換が必要ですが、Ｒ３２の場合、ビスカス無しならそのままでつくようですね。ちなみに、Ｒ３２のはビスカス無しでした。
単なる載せかえだな−と思いきや！！
見ると、カバーの形が違う・・・つかないじゃん・・・
しかし！
キャリアは同じで、違うのはリア側のカバーだけみたいで、サイドフランジもそのままでいけそうです。
そして、カバーを交換すると・・・ついた！！！
ちなみに、ファイナルを調べてみると、Ｒ３２ＧＴＳは４．３６３でいっしょなので、言うこと無しです！
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ＲＢ２０ターボラジエーター流用
まずは、ＣＡラジをはずします。
@ドレンからクーラントを抜く。
Aスロットル〜インタークーラーや、その他のパイプもはずします。
Bステーをはずして、ラジエーター・シュラウドを持ち上げてはずす。
次は、シュラウドの脱着です。
ＣＡシュラウドを、ＲＢラジに取りつけます。
CＣＡラジからシュラウドをはずす。ネジでとまっているだけです。
DＣＡシュラウドをＲＢラジに取りつけます。横の下の穴は合います。上の部分は合わないし、タンクに当たるので切り取ります。その代わりに、ラジの横の上に、シュラウドの穴に合わせて、穴をあけてネジ止めします。
そして
EシュラウドをつけたＲＢラジを取りつけます。エア抜きなどして終了。
ＲＢラジの方がＣＡラジより高さがありますので、シュラウドはぴったりではありません。そのため加工が必要なのですが、下を合わせないで上を合わせてしまうと、シュラウドの位置も高くなり、その上のインテークパイプも高くなるので、ボンネットと干渉してしまうかもしれません。
ステーも高さの問題でそのままではつかないので、ナットなどをかませたり、新たに作ったりする必要があります。
また、シュラウドをエアコンコンデンサー側にきっちり付けようとすると、ボンネットを支える棒の付け根のブラケットにラジがあたります。
ラジを少しエンジン側に傾けるか、ブラケットを削って対処します。
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Ｓ１５インタークーラー流用
Ｓ１５はノーマルで２５０馬力ですから、それに応じて、インタークーラーの容量も増えています。
そこで、これを流用します。
コアについてですが、表面積は、(R)S13のものは、(R)PS13やS14・15と比べて、形も違いますし、大きさも小さいです。
ただし、(R)PS13・S14・S15の三者はほとんど同じ大きさです。
しかし、S15は厚さが８０ミリで、(R)PS13・S14の６０ミリよりも増えています。
さらに、S15ではフィンもかわっていて、効率が上がっているようです。
次に、配管についてですが、(R)S13は差し込み式、他のものはフランジ式となっています。
そして、14と15は配管が同じですが、(R)PS13とは異なりますし、向き・太さまで異なりますので、そのままで流用は不可能です。
ただ、フランジの大きさや、左右フランジ間の距離は同じなので、
(R)PS13の配管を使うことにより、（なんとか）15I.C.も流用が可能です。
自分で書いてても、非常に分かりにくいので(笑)、図にまとめてみました。
| | (R)S13 | (R)PS13 | S14 | S15
|
| コア大きさ | - | ○ | ← | ←
|
| コア厚さ | - | ６０ | ← | ８０
|
| フィン | - | ← | ← | インナーフィン
|
| 配管出入 | 差し込み | フランジ | ← | ←
|
| 出入口間距離 | - | PS/14/15 | ← | ←
|
| 配管 | - | PS | 14/15 | ←
|
| コアステー | - | PS | 14/15 | ←
|
わけわからないという人は、ここを読んでること自体を後悔してください。(爆)
とにかく、(R)S13だけが大幅に他と違うわけです。エンジンが違うんですから、当然と言えば当然ですね。
なお、(R)PS13に14/15や、S14に15はまったくのボルトオンとなります。１５コアに、１３のステーがボルトオンでつきます。いいなぁ〜。
実際に取り付けた場合、S15のものは、コアが厚くなり、サイドタンクも大きくなるため、牽引フックに当たる場合もあるようです。
その場合、牽引フックの上側（ボディに溶接されている部分よりも上←牽引フックＵ字部分は生かしたままで可能）を切断すれば、問題なくなります。
実際の作業手順に入ります。
@インタークーラーをはずします。
A流用するＩ．Ｃ．に(R)PS13の配管を取りつけます。
B何を流用するにしても、コアのステーは自作します。
C取り付けて終了。
問題となるのは、どう固定するかです。
ボディが同じ(R)PS13のステーごと流用できそうなのですが、微妙にずれて、できませんでした。（自分のボディが歪んでるだけかも(笑)）
(R)PS13コアステー外側を使うと、配管出口の穴と合いません。
配管の出口の方を合わせると、コアステーが合いません。
どちらかを基準にして、自作ステーで固定するしかないようです。
私は、配管の出口の方を基準にしました。
しかし、(R)S13は、配管の出口（エアクリ下の部分）が２ヶ所で止まっているのですが、(R)PS13はひとつしかその部分がありません。
そこで、ない方の配管についているボルト穴を利用して、ステーをつけました。
また、(R)PS13の配管はリサキュレーション用の穴が開いているので、これを適当なものでふさぎます。
何でふさぐか悩みましたが、東急ハンズで買った椅子のアシ用キャップ３６ミリのやつがぴったり！ここで、ちょっとした奇跡を体験しました。（その後、この部分の抜けに悩まされる・・・きっちり対策しましょう）
そして、コアには内外とも１５のステーをつけ、そこからさらに自作ステー（この世のものとは思えない形をしている！）を介して、ボディに固定しました。
なお、フェンダーステーがコアに当たるので、はずしました。
また、エアガイドが当たってしまうので、とりあえずつけていません。←効率落ちる！意味ないじゃん！！
今思ったけど、こんな文だけの説明で分かるわけないね・・・・・
効果の程はというと、よく分かりません。(笑)
結局、自己満足の世界のようです。
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電気式ブースト計取付
まず、どこからブースト圧を取るかですが、プレッシャーレギュレーターにいくホースや、サージタンクにいくホースに、３つ又をかまして取るのが基本ですね。
そこから、センサーまでホースをつなぎ、センサーから出るコードを車内・メーターまで引きこみ、メーター固定・電源などの配線をして終了。
特に何も問題ないですね。
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BNR32シート流用
横Ｇが多くかかる状況では、ノーマルシートのサポートが物足りなく感じます。
そこで、シートの交換となるのですが、サポートが良いものほど、窮屈＆乗り降りが大変という事になり、快適性は失われます。
そこで、サポートと快適性のバランスが良いシート、ＧＴＲシートの流用なのです！
取付に関してですが、ボルトオンではありません。
具体的には、４箇所で止まっているレールの内３箇所は同じ位置ですが、右後ろが合わないのです。（右のレールが１３よりＲの方が短い）
３箇所をとめておけば、とりあえずは乗ることができますが、ぐらぐらします(笑)。
ここをどうするかですが、本当は、レールを延長するのがいちばん良いですね。（もちろん、溶接などをして）
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４点式シートベルト取付
サーキットなどでかかる横Ｇは、通常とは比べ物にならず、体を固定するシートベルトも純正では物足りないです。
安全のためにも、社外のものを取りつけます。
４点式というのは４点で固定、すなわち横２箇所・後ろ２箇所で固定するものですね。３点は後ろが１箇所のものです。
まぁ、４点が定番になってますね。
シートベルトをどこに固定するかですが、後ろはリアの純正ベルトと共締めで固定するのが一般的です。横の右側は同じく純正ベルトと共締め。左側は純正ベルトと共締めするスペースがないので、シートレールに共締めですね。
後ろの左側は、リアシートをつけておくなら、純正ベルトが通っている穴を通します。
また、共締めする時に、ベルトの種類によっては、Ｌ字ステー・Ｉボルトを使い、そこにベルトをつなぎます。
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パジェロオイルクーラー流用
ＦＣ、ランエボなどが定番のＯＩＬクーラー流用ですが、準定番とされるパジェロオイルクーラーを流用します。
コアのかたち的に社外品と同じような長方形をしており、ＦＣ用などと違い装着場所を選ばずにすみます。
今回の件は、ＣＯＬのＯＩＬクーラーモニターに当選し、nomさんからなんとコアをタダで頂けることになったため、着手しました。ありがとうございます！！
このコアを流用し、油温の安定を図ります。
・準備
コア装着のために必要な周辺パーツをそろえます。
トラスト フィルター移動キット たしか１２０００円くらい
ネット通販 サーモ内蔵サンドイッチ ＡＮ１０ ５０００円
アダプター １６−ＡＮ１０ ２つ １８６０円
ステンメッシュホース １０ ３Ｍ ８７００円
アダプター ストレート ３つ ３９００円
９０度 １つ ３２００円
アルミステー 元から持ってた
合計 ３４２６０円
まぁ、フィルター移動でサーモつきのＯＩＬクーラーだと、５万くらいはすると思うので、コスト的にはＯ．Ｋ．です。
ていうか、コアがタダというのが大きいですが。
それとパーツも安いのをいろいろ探しました。
・装着
現物合わせの手間など、装着の苦労の方は、相当のものでした。（笑）
１．まずは、前もって移動キットを取りつけました。
その後、コアの位置・ホースの取りまわしをだいたい考えておきます。
当然、冷える場所がいいので、ラジ・クーラーコンデンサーの前にします。前置きＩ．Ｃ．の予定も当分ないですし。
２．ホースは、バッテリー台座に穴をあけ、通します。
前置きＩ．Ｃ．の配管が通る場所です。
車がシルビアなら、コンデンサ横・ライト後ろの部分に穴あけできて、もっと短い取りまわしができるようです。１８０はリトラなので厳しいです。
３．ＯＩＬを抜き、移動キット上のフィルターを外します。
移動キットのブロックの上に、サンドイッチをつけます。
サンドイッチの上に、フィルターをつけておきます。
４．コアの固定を考えます。
場所・置き方をきっちり決めて、コアをステーを介してボディに固定します。
ここで、縦置きにしてしまったので、コアの上の方がバンパーに隠れてしまいました。失敗でした。横置きの方が良かったですよね。
ステーは、まったくの現物合わせ。この辺の苦労は・・・言うまでもないですね。長さ・曲げ角度・ボルト穴の位置など。。。
５．コアの位置が決まったら、その自作ステーで仮止めして、そこからホースをサンドイッチまで取り回して、長さをはかります。長すぎず、短すぎず・・・短いとたいへんなので、多少長めに決め、カットします。
６．いったんコアを取り外し、アダプターを完全に装着します。
強すぎず、弱すぎず・・・絶妙な手ルクレンチが活躍します。
７．ホースにソケットをつけ、コアのアダプターと接続します。
このあたりは、アールズが指定する方法にそって行います。これがまた細かくて（ホースを差し込んで、○ミリ引きぬいてから締め付ける、とか）たいへん・・・
８．コアについたホースをひっぱって、バッテリー台座の上まで引き上げます。
１人だときびしいです・・・
１人がコアを支え、もう１人がホースを引っ張りました。
９．コアを完全に固定します。
ここで、ステーをちゃんとつくってあったかがモノを言います。
ホースが曲がって装着されているので、その圧力でコアの位置がずれてしまい、けっこうたいへんでした。
ちなみに、ホースは、上側は９０度で下に落としてから横に曲げ、下側はストレートでそのまま横に取り出してます。上の９０度の方が、下向きに出た後、急激に横に曲がることになってしまい、けっこう無理がかかっているかも。戦略ミスですね。
今後、横置きへの変更も含めて、要検討かもしれません。
１０．サンドイッチ側もホースを接続します。
長さ的に問題なさそうで、ホッとします。
ねじ込む時はまっすぐに。アダプターがアルミで柔らかく、すぐカジルので慎重にいきます。
１１．オイルを入れ、終了！
エンジンを掛けてみると。。。バリバリバリ！！！とものすごい音がします！
かなりあせって、すぐにエンジンを止めます。
しかし、確認すると、エンジンルーム内におきっぱなしだった紙が、ファンに絡んだだけ。
けっこうビビリました。（笑）
もう１回エンジンを掛け、オイルの量・漏れなどを確認します。
確認はＯ．Ｋ．で、終了。
時間は、２人でやって、７時間くらい？（かかりすぎ（笑））
なお、オイルの量的には、４Ｌ弱でした。
・作業の感想
ある種の冒険としての楽しさはありますが、かなりつらいです。（爆）
キットものでも装着はけっこう大変のようですが、それ以上に大変なのですから。おさまりの良さも違いますし。
作業自体が趣味でないなら、素直に自分の車種のキットを買いましょう。（爆爆）
あと、作業にあたっては、急がば回れで、Ｆバンパーまわりをはずした方が楽かも。
はずさなかったために、手が入らなかったりで苦労しました。
最後になりましたが、取付をいっしょにやってくれたＹＵさん、ホントにありがとう。
・効果
街乗りで走ってみますと、油温は８２度くらいで安定。（サーモは８０度）
日光サーキットでの走行でも、１０周くらいで１１５度。その前の筑波で１周で１１０度、２周目以降は１２０度以上（水温計（爆））だったことを考えると、かなり良いです。
また３周に１周くらいクーリングを入れていれば、２０分走っても最高で１１０度くらいまででした。
いい感じです！！
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SR排気系・ＲＢ２０ターボ触媒流用
RB20ターボの触媒は、抵抗が少ないらしいので、流用します。
ただし、SRとは同形状のようですが、CAとはフランジ形状が異なるので、長穴加工が必要になります。
この加工をしないで済ますため、マフラーもSRのものを流用します。
さらに、SRアウトレット・フロントパイプも流用すれば、全てボルトオン・・・とも思えますが・・・
結論から言うと、なんとかつきますけど、あまりお勧めしません。（笑）
１．アウトレット
タービンのアウトレットフランジは、CAとSRはまったく同形状です。よって、つくことはつくのですが、タービンにささっているスタッドボルトの場所が１ヶ所違います。
このため、CAタービンにSRアウトレットをつけようとすると、SRではスタッドボルト＋ナット止めだったところにボルトが入りません。CAアウトレットには、その部分はボルトを差し込むための逃げがあるのですが、SRのその部分はスタッドボルトにナット止めのため、逃げがないのです。ここもスタッドボルトにするか、ボルトを短縮加工する必要があります。
ちなみに、SRアウトレットの方が、少し大容量（ストレート）みたい？です。
２．フロントパイプ
アウトレットをSRにすれば、SRフロントパイプは問題なくつきます。
なお、CAアウトレットに、SRフロントパイプのみの流用は角度が合わないためできません。あくまでセットでの流用が必要です。
３．RB触媒
フロントパイプ・マフラーとの接続自体はできます。
ただ、CAのため位置が違うのか、それともフロントパイプによるのか、フロントパイプが約１〜2センチ外側にきてしまいました。
また、フランジの角度も、SRモノは地面に対してけっこう斜めになってますが、私の場合、それより少し水平に近い角度でした。
４．マフラー
一番後ろのタイコからつりさげ、触媒部分を接続しようとすると・・・前述のように、角度・位置が合いません。
しかし、ここはなんとか気合いで取りつけました。ちなみに、私ではなく、ともさんにやっていただきました。ありがとうございました。
このあたりの作業は、経験やテクニックが必要とされます？ので、初心者の私には無理でした・・・
しかし、次の週にマフラーに触媒をつなげてから、フロントパイプ側を接続したら、意外とすんなりつけられました。
５．総合
なんとか、全て接続はできたのですが、位置のずれにより、フロントパイプ部のミッションマウントにつながるステーはつきませんでした。また、中間タイコ付近のマフラーリングもつなげられませんでした。
ただ、前後の位置のずれはほとんどなかったので、助かりました。
もともと、このSR化計画は、RB触媒を使いたいということから出発したのですが、素直に、触媒の穴を加工したほうがよいですね。←すみません、当たり前です・・・
ただし、この加工自体も楽ではないです・・・（カタイ！）
でもやっぱり、加工の方がいいです！！
６．その後
アイドリング不調＆息つきが・・・
ＣＡにＳＲのＯ２センサーを使ったことが原因のようです。
アウトレット流用時に、付け替えずに、そのままＳＲのものを使ったからです。
また、ＣＡとＳＲでは、コネクター自体はいっしょなのですが、コネクターの配線の赤と白の場所が入れ替わっています。
これが原因かと思い、つなぎ変えてみたのですが、不調は解消されませんでした。
とりあえず、コネクターを抜いて対処しました。
ＲＯＭチューンでフィードバックをなくすか、ＣＡに付けかえるかしないと・・・
（ただ、ＣＡの場合フィードバックを生かしてセッティングを取るほうがいいらしい←Ｔ＆Ｔより）
そして、ＣＡのＯ２センサーを使う場合、赤ヘッドのＳＲアウトレットには付かないようですので、そのまま付けられる黒ヘッドのものを用意したほうが良いようです。
また、なぜか助手席側から振動が・・・
確認すると、助手席をとめるボルト・およびその周辺のフロアに、マフラーのメインパイプが当たっています。
マフラーが外側にずれるため、当たってしまうようです。
フロアをたたくと、ボルト穴まで変形して、シートがつかなくなるかも。
素直に、ＣＡのアウトレット・フロントパイプに戻すか・・・
結論としては、ＲＢ(ＳＲ)触媒・ＳＲマフラーで、アウトレット・フロントパイプはＣＡにして、フロントパイプか触媒のフランジを長穴にするか、フロントパイプの触媒側フランジを「切った張った」でSRのものにすればいいのでしょうか。←近いうちに実行しなきゃ・・・
アウトレット・フロントパイプをSRにするのは、位置がずれる可能性があるのでやめたほうがいいです。(笑)
もしかすると、フロントパイプのメーカーによっては、いい感じで内側に曲がっていて、干渉せずつくかもしれないですが・・・
つーか、はじめから、SRモノを流用するのをやめたほうがいいような・・・(爆)
余談ですが、触媒の長さは、SR(RB)＞CA のようですが、触媒とフロントパイプの接続部分の位置はほぼ同じようです。つまり、マフラーの長さは、SR(RB)＜CA であり、触媒＋マフラーの長さ・とりまわしは同じ？になるようです。
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メンバーカラー取付
日産マルチリンクのリアメンバーはブッシュを介してボディとつながっているのですが、このブッシュが柔かいため、ホイールスピン時にジャダーが出たりして、コントロール・グリップに問題が生じます。
そこで、このブッシュをカラーで挟み込んで動きを抑えることにより、フィーリングアップを目指します。
@車をジャッキアップする。デフで持ち上げて、ボディにウマをかける。
Aメンバー取付ナットを取る。前側は、ステーみたいなのも取る。
Bデフにかけたジャッキを下げてメンバーをおろし、できた隙間にカラー（上側）を入れる。
C下側のカラーを入れて、ナットで共締めして元通りにする。
取り付け後は、細かい振動が伝わって来るようになりました。
また、アクセルＯＮＯＦＦ時に、ゴトッという音がする時がありますね。
そのような通常時の問題は当然ありますが、ホイールスピンした時のジャダーは減少し、コントローラブルになりました。
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ミッションマウント交換
シフトフィーリングや入りの改善に効果があるといわれていますね。
まず、車を持ち上げ、それとは別にミッションをジャッキで支えます。
ミッションマウントは、ボルト４本ナット２個でとまっているだけなので、作業的には難しくないです。
下に潜って作業するので、車を高く持ち上げたほうが楽ですね。ただし、安全には注意です。
ステーごとはずして、ナット２個をはずして、マウントを分離します。その後新しいマウントをつけ、車に戻せば、終了。
細かい振動は伝わってくるようになりましたが、その分ぶれは小さくなりました。
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GTR燃料ポンプ流用
ＣＡの燃料ポンプは、容量が小さく、ブーストアップする場合に燃圧が足りなくなるおそれがあるようです。また、年相応のヘタリも考えられます。
そこで、流用の定番、ＧＴＲポンプを使います。
なお、ＰＳ１３ＳＲのポンプなら、電圧を確保して、ブースト１キロくらいまでならいけるようです。
@ハッチ内のカーペットをめくり、ネジを取りカバー２つをはずす。
Aコネクターを抜く。
B燃料ホース２本を抜く。燃圧の除去をしておくこと。
Cネジ６本をはずして、ポンプをタンク内から引き上げる。
DＲポンプを装着。そして元通りに。Ｏリングは新品に。
作業の要所は、Ｒポンプの１３ゲージへの装着及び加工ですね。
でも、私が譲り受けたのはゲージに装着済みでしたので・・・(笑)
配線の脱着・フィルターの脱着・ポンプ下のゴムの加工など、現物合わせですね。
ちなみに、私が使ったのはＲ３２ですが、「ミィ〜」とうるさいです。(笑)
また、新品でＲポンプを買うくらいなら、東名から簡単に付く強化ポンプが出ていますし、そちらを使うほうが良いような気はします。
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強化アクチュエーターへの交換
高回転でのブーストのタレを抑えることができれば、速さにつながりますね。また、調整式であれば、元圧を高めることもできますね。
@作業のじゃまになる、タービンにつながるパイピングをはずす。
Aアクチュエーター取付ボルト２本をはずす。
Bロッド先端のＥリングをはずす。落としてなくさないように注意。
C長さを調整した、強化アクチュエーターを取りつける。
D元に戻す。
なお、自分が付けた強化アクチュは、調整ナットが１１ミリでした。ハンパだな〜。(笑)
ロッドの調整は、めんどくさいですが、実走して最大ブーストを確かめながらやりました。はじめは「短くてもいいだろう」と適当に組んだら、１．２以上かかってあせりました・・・(笑)
最大ブーストはノーマル近くの０．７くらいに設定。あまり普段から上げたくないですし、ブーコンもありますし。
装着後は、最大ブーストは以前と同じでも、明らかに高回転でのタレが無くなり、ホントに速くなりました！
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BNR32N1ブレーキマスターシリンダー流用・Ｐバルブ取り出し
４ＰＯＴなどのブレーキを流用すると、マスターシリンダーの容量が足りず、ペダルがフカフカになったり、ストロークが大きくなりすぎたりします。
そこで、大容量のマスターに交換します。
まず、ＡＢＳの有無でパイプの本数が違いますので、ＡＢＳの有無を合わせる必要があります。
ＲＳ１３・ＣＡのＡＢＳ無しの場合、(Ｒ)ＰＳ１３・ＳＲのマスター径２３．８のものがお手軽ですね。
また、Ｓ１３系とＲ３２系は、マスターからのブレーキパイプ取り出し位置が同じなので、ボルトオンで流用できます。
そして、BNR32N1はＡＢＳがないので、これを自車に流用できます。サイズは、ＰＳ１３より一回り大きい、２５．４です。
なお、Ｒ３３／３４のＧＴＲにもＡＢＳ無し設定があり、そのマスターも使えるようですが、大きさなどもいまいち確認が取れないので断念しました。ま、たとえ大きいとしても、ブレンボとかをつける予定もないので、２５．４サイズで十分と判断しました。
また、Ｓ１３やＰＳ１３／Ｒ３２などにおいては、車種・グレードによりブースターが異なるのですが、Ｇ２３・Ｍ２３、Ｍ１９５Ｔ、Ｍ２１５Ｔについては、すべて、マスター取りつけボルトの位置・サイズが同じようですので、元のブースターに関係なくマスターのみの流用ができます。
ブースターの厚みは異なりますので、注意が必要です。
さらに問題となる？のが、車種によって異なるＰバルブの前後バランス設定ですが、思いきって(笑)Ｐバルブ取り出しに挑戦しました。
ロードスターとかだと、Ｐバルブがマスターと別体でラクそうなんですけどね〜。
@マスター前面の銀色の丸いシールをはがす。
A８ミリの６角で、ふたをはずす。
ここで、モノによって、中の構造が違うようですね。
まぁ、構造どころか、自分はＰバルブがどのように働いてリアの圧力を減らしているかわからないのですが・・・（え？じゃ〜やるな？？(爆)）
自分のＲＳ１３純正はトキコで、開けてみると、大き目のバネが入っていて、ふたと先端に動くボタンみたいなの（バルブ？）がついてる筒状のもの、が一体となっていました。それと中にピストン？らしきものが。
予想としては、このバネを取ってしまえば、ピストンが動いた後戻らなくなるからリアの圧力がはじめから減ってリアが効かなくなり、動かなくすればずっと５０：５０になるんだろうな・・・（根拠あまりなし(笑)）
ＢＮＲ３２Ｎ１のほうはナブコで、開けてみると、ふたはふただけで、中にＲＳ１３と同じようなバルブ？みたいなもの（さらに分解でき、中にはバネが入ってた）が入っているので、マイナスドライバーでいじってたら、ポロっと取れました。これって何？(笑)
しかも、まだ中にピストン？みたいなのもの（表面がアルマイト加工されてる）も入ってる・・・これを取れば５０：５０になると思うんだけど、つかむところが無いし、ホントに取れるのかも不明だし・・・
というわけで、先の小さいバルブ？だけとって、あとはよくわかんないので、ふたしちゃいました♪(爆)
最悪でも、はじめからリアの圧力が減って前効きになるだけだと思うし。(核爆)
さすがに、ブレーキきかなくなったり、マスター壊れたりはしないだろう・・・つ〜かしないでくれ。
ま、予想では、この状態で５０：５０になってるのかなとも思うんだけど。(笑)←たぶんちがうよ、はじめから前効きの状態なんじゃない？バネとっちゃって、ピストンが戻らなくなったはずなんだから。。。←ていうか、まったくわかんらないや（爆）
ちなみに、外した小さいバルブ？は、落っことして踏んづけて破壊してしまったので、再起不能です。(ﾟｰﾟ;A
変なスケッチも書いてみましたので、どなたかどの部分がどういう仕組みでどのように機能するのかをお分かりの方いらっしゃいましたら、ぜひ教えてください♪ていうか、説明するのが難しいですよね・・・
マスターの脱着はいたって簡単。
ブースターに固定されてる１２ミリナット２個をはずし、パイプをフレアナットレンチではずせばＯＫ。
フルード入ったままやりましたが、そんなに漏れてきませんでした。(笑)
フルード残量警告用のコネクター位置が内外反対になるので、そのままでは届かないのですが、エンジンルーム内の２ヶ所の固定をはずせば届きました。
エア抜きをきっちりやって作業終了。
そして効果は・・・
劇的です！！！
ペダルが重くなり、ストロークも減って、底までいくこともなくなりました。
ただ、前後バランスは・・・オレにはよくわかりません。(笑)リアが効いているような気もしないでもないような感じもするような、そんな思いです。(爆)
もう一回中あけて、取り出しに挑戦してみようかな。
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リアロアリンク（トーロッド）の交換
車高を下げていくと、トーがインを向きすぎてしまう場合があります。このとき、トーを自分の好みの数値にしたくても、純正の調整範囲では足りない場合がでてきます。
そこで、調整式のロッドに交換します。
@純正ロッドを外します。メンバー側とナックル側です。メンバー側は調整用の偏心ボルトになっていますので、ボルトは固定してナットを緩めます。
A調整式なら、新しいロッドを好みの長さにします。
B新しいロッドを付けます。ピロの場合、ピロをまっすぐにして固定します。
ま、難しいことはないですよね。
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車高調バネ交換
ロールを減らしたいなどの不満がある場合、バネ交換はひとつの手段として考えられますね。
@車高調を外す。ボディへの取り付けナットはなめやすいので新品を用意した方が良いかも。
A車高調の分解。ショックを短くしてから、ショックのトップのナットを外せばいいはずです。
Bバネ交換。
Cバネを硬くする場合、車高が上がるので、車高を変えたくない場合はその分ショック長を短くする。
D車高調取り付け。
めんどくさいですが難しくはないですね。(笑)
ＨＡの場合、リアショックのトップのナットを脱着するのがめんどいけど・・・
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ブローバイキャッチタンク取付
ブローバイが出た場合、エアフロに付着したりサクション内にたまったりして、トラブルの元になる場合があります。そこで、これをためておくタンクを装着します。
@タンクの設置場所・タンクをどうするか（大きさ・材質など）を考える。それに伴いホースの取り回しも考える。
A純正のホースを外す。３ヶ所ありますが、サージタンク下のはめんどくさいので、カムカバーから出ている２本だけでもいいかな？(笑)
B装着。ブローバイの入り口だったところはふさぐ。戻すなら、そこにホースをつなぐ。
ＣＡだと、右ストラット後ろに、バキュームタンクがあるからそこに置けないよね〜。
ホースはきちんとホースバンド等でとめないと走行中に外れるかも。（経験者は語る・・(笑)）
気化したガスが液化するような工夫があるといいかも。また、純正のようにワンウェイバルブを装着して、オイルの劣化を防ぐと良いかも。純正ホースを再利用するのがいいけど、バルブが機能してない場合が・・(笑)・・古いからな〜。
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スプレーシステム
水温・油温が上がってしまう場合、ラジエーター・オイルクーラーのコアに水をかけて、温度を下げます。インタークーラーにも使えますね。
新たにタンク・モーターをつけるのは、かなりめんどいし、お金もかかるので、純正のウォッシャーを利用します。わたしは、普段ほとんど使わないリアウォッシャーを使いました。
@右のインナーフェンダーをはがして、リアウォッシャーのホースを切断。
Aコック付三ツ又をつなぐ。金魚用がぴったり♪(笑)片方はシステムに、もう片方は純正ウォッシャーに。これで元通りの機能も残せる。
B三ツ又からスプレーにつなぐ。後付け用に売ってる霧状になるやつなんかいいかも。装着場所はご自由に。ワンウエイバルブも付けて豪華に。(笑)
CこのままだとスイッチＯＮでワイパーも動いてしまうので、コネクターを外すなどしてワイパーを動かないようにする。
スイッチＯＮでスプレー作動♪
効果の方は・・・オイルクーラーにつけたところ、油温は下がりませんでした。(爆)
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オイルクーラー取り付け（SR20DET）
(R)PS13のSR20DETにオイルクーラーを取り付けます。
はっきりいって、かなりめんどいです。(笑)
コアの固定・ホースの取り回しなどは、CAなどとも（たいへんさが）いっしょですが、SRの場合、フィルター取り付け位置にブロックを装着するのがたいへんなのです。
どうやっても、オルタネーターやインマニブラケットがじゃまになるのです。
なので、これらをはずす＝めんどい、わけです・・・
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